La prime à l’achat d’un vélo électrique profite surtout aux cadres urbains

Une prime de plusieurs centaines d’euros pour acheter un vélo électrique. Génial ? Oui, mais un Français sur deux, seulement, y est éligible. Et, dans les faits, les classes populaires ne la touchent presque jamais. Explications.

un vélo à paris sur le boulevard sébastopol
Pour toucher une prime, un cycliste doit habiter sur le territoire d'une collectivité qui en délivre. Ce système décentralisé exclut la moitié des Français.(Boris Cassel)

Un cadre quadragénaire, gagnant plus de 3 000 euros nets par mois et possédant - a minima - une voiture… Le portrait robot du bénéficiaire d'une prime à l’acquisition de vélos à assistance électrique est, pour le moins, déconcertant. Théoriquement les plus visées par ces aides, les classes populaires ne profitent que très peu de ces coups de pouces financiers. C’est ce qui ressort d’une étonnante et très complète étude de l’Ademe.

En passant au peigne fin les 152 aides financières locales à l’acquisition d’un vélo à assistance électrique, l’Agence de la transition énergétique a découvert une « nette surreprésentation des CSP + ». Concrètement, 62% des cyclistes qui ont été aidés gagnent plus de 3 000 euros (revenus nets du ménage) par mois. Et, 15 % sont même au-dessus des 6 000 mensuels. Résultat, l’aide allouée aux plus aisés (407 euros) est aussi en moyenne deux fois plus importante que celle octroyée aux smicards (188 euros).

Comment expliquer cette hyperconcentration des subventions sur les cadres ? Par le fonctionnement même du système. Il existe en effet deux types de subventions : celles délivrées par les collectivités locales (villes, communautés de communes, départements, etc.) et le « bonus vélos » octroyé par l’Etat. Or, depuis 2018, pour toucher la prime nationale (200 euros pour les ménages avec moins de 13 489 € de revenus par part), il faut absolument être éligible concomitamment à une subvention locale. En clair, si votre mairie, com de com ou département ne vous offre aucun coup de pouce financier, vous n’aurez pas non plus accès à l’aide de l’Etat. Ce critère géographique engendre de graves inégalités.
Car, de facto, - faute d'habiter au bon endroit - la moitié de la population française n'a le droit à aucune subvention.

L’Ademe relève ainsi une « frustration d’une grande part de la population, aujourd’hui exclue de tout dispositif, alors que d’autres cumulent des aides pouvant atteindre 600 euros » . Plus précisément, si la plupart des grandes villes (Paris, Lyon etc.) et intercommunalités (Ile de France mobilité etc.), ont mis ce genre d’aides en place, la situation est beaucoup plus contrastée à la campagne. «L’aide de l’Etat est conditionnée à l’existence d’une subvention locale. Cela pose un problème pour les habitants des toutes petites communes où les distances à parcourir sont les plus importantes» , notait Olivier Schneider, président de la FUB (Fédération française des usagers de la bicyclette ), lors d’une intervention à l’assemblée nationale à l’automne 2021. Et d’ajouter : «Si le département et la région n’aident pas, comme c’est le cas dans le Finistère où je vis, on a la double peine : non seulement il n’existe pas de pistes cyclables mais en plus on ne peut bénéficier des 200 euros de l’aide d’Etat pour acquérir un vélo.» Le lobbyiste des usagers du vélo y voit une forme de «discrimination.»

Comment l’Ademe a procédé

Intitulé « cahier technique sur les dispositifs locaux d’aides à l’achat de vélo »
et publié en septembre 2021, cette étude est une actualisation d’un travail déjà mené et publié en 2015. Réalisée par la société Inddigo pour le compte de l’Ademe ( Agence de la transition écologique ), elle vise à analyser « la distribution et l’impact des aides à l’achat de vélos proposées par les collectivités locales en France » . Plus précisément, ce sont 152 dispositifs d’aides à l’achat qui ont été identifiés en France en 2020 contre uniquement 36 en 2015. Sur cette base, quelques 13 000 usagers bénéficiaires de ces aides ont été interrogés pour mieux connaître leurs profils sociologiques et l’impact de ces aides sur leur vie quotidienne (changement de mode de transport).

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